MPL Curitiba

I Encontro de formação do núcleo pelo Passe Livre

2009-12-02T15:27:00.000-02:00

ATIVIDADES DO MPL NO MÊS DE NOVEMBRO NAS ESCOLAS EM CURITIBA

2009-11-18T00:29:00.002-02:00

Rememorando o “26 de Outubro” - Dia de Luta Nacional pelo Passe Livre

O Movimento Passe Livre de Curitiba no mês de Novembro de 2009, esteve relembrando a luta pelo transporte verdadeiramente público e de qualidade. A maneira que o MPL Curitiba escolheu para relembrar o "26 de Outubro", diferente dos outros anos, foram debates em salas de aula para alunos secundaristas da rede Estadual.

Entre os dias 10 e 17 de Novembro, apresentamos os principais levantes populares pelo transporte público ocorridos a partir do ano de 2000 até os dias atuais, os quais foram imprescindíveis para a formação de um comitê destacado da lógica partidária como havia estado a luta pelo Passe Livre até então em Florianópolis,

culminando na fundação do Movimento Passe Livre em 2005.

Com a mostra de vídeos "Revolta do Buzu", "Revolta da Catraca", "Amanhã vai ser Maior" e "Ocupação da URBS dia 26 de Outubro em Curitiba" foi construido a imagem da luta em torno do direito de ir e vir bem como a formação do MPL a nível nacional para todos alunos que participaram do debate.

Foram mais de 300 alunos participando das atividades durante essas duas semanas.

Tivemos como resultado a formação de um núcleo do MPL na Colégio Estadual Loureiro Fernandes, onde mais de 40 participantes estão compondo as atividades.

Dessa maneira vamos engrossando as fileiras da luta à autonomia popular.

MPL Curitiba, 17 de Novembro de 2009.

Aspectos da história do transporte em Curitiba

2009-10-05T12:13:00.002-03:00

1. Lutas sociais pelo transporte: uma breve introdução

Nos últimos anos, especialmente a partir de 2003, intensas lutas têm sido travadas em torno da questão do transporte coletivo em diversas cidades do Brasil . Tais lutas refletem especialmente dois aspectos: o caráter de classe do serviço de transporte dentro da sociedade capitalista e a crise de seu modelo atual de exploração.

Iniciando uma breve análise, parte-se do seguinte pressuposto: se existem lutas sociais, é porque existem conflitos sociais; e se existem conflitos sociais é porque as diferentes classes estão em permanente antagonismo. Logo, surge a dúvida: quais são então os atores em disputa?

De forma simplificada podemos dizer que são os usuários e trabalhadores do sistema, os empresários, e os gestores estatais. Pela dinâmica contraditória e complexa da questão, em determinados momentos os interesses de cada setor podem se aproximar e em alguns até mesmo se conjugar, mas isso sempre de forma efêmera e transitória, pois são incompatíveis.

O caráter de classe reflete-se na forma como o transporte coletivo é organizado e ofertado na sociedade capitalista. Transformado em mercadoria, sua lógica não pode ser outra senão a lógica do lucro, que rege as relações entre usuários (consumidores), empresários (vendedores), empresários (patrões) e trabalhadores do sistema (empregados). Assim, o deslocamento dentro das cidades transforma-se em produto e a (i)mobilidade urbana reflete essas relações socialmente determinadas.

Mais do que uma questão de ordem técnica, como é apresentada pelos gestores e pela tecnocracia dominantes, também de acordo com seus próprios interesses, o transporte coletivo e seu atual quadro de crise têm um caráter eminentemente político e é só por meio desse prisma que o problema pode ser solucionado.

Nesse quadro, lutar pelo direito ao transporte – o que pode configurar-se em lutas pela redução da tarifa, ou mesmo contra a existência dela, mas também por melhorias na qualidade do serviço – significa lutar pela liberdade, pelo direito à cidade em oposição ao controle do espaço público.

Feitas essas curtas e sintéticas colocações, cabe-nos agora falar da crise do atual modelo de exploração do transporte coletivo. Trataremos desse tema de forma bastante genérica e esquemática, simplificando propositalmente seu vasto conteúdo.

Ao contrário do que se pode pensar, não é de hoje que o problema do transporte tem gerado grandes revoltas populares.

Entre 28 de dezembro de 1879 e 1º de janeiro de 1880, a cidade do Rio de Janeiro foi palco da chamada Revolta do Vintém, protesto popular de imensa radicalidade contra a cobrança de vinte réis (ou seja, um vintém) nas

passagens dos bondes. Em Salvador, na época de 1930, realizaram-se protestos contra os maus serviços e

tarifas altas, trabalhadores colocaram fogo em 60 bondes da Cia. Circular de Carris

da Bahia, e em agosto de 1981 ocorreu o “quebra-quebra” contra o aumento

da tarifa, deixando um saldo de três mortos, dezenas de feridos e 600

ônibus danificados. Exemplos como esses não faltam na história de outras

cidades do país.

Entretanto, nos últimos anos o desgaste do atual modelo tem gerado grandes manifestações. Não seria justo deixar de citar a histórica Revolta da Catraca, um evento que sem dúvida nenhuma marcou a história de luta por transporte.

Foi a partir da vitória do povo organizado de Florianópolis em 2004 – ano da primeira revolta da catraca, quando centenas de pessoas saíram às ruas para impor a revogação do aumento das tarifas decretado naquele ano.

Na esteira desse processo que o MPL se formou, especificamente, após a segunda revolta da catraca, igualmente grandiosa. O exemplo vitorioso de Florianópolis ecoou pelo país dando fôlego e animando a luta por todo Brasil, e ainda, demonstrando a importância de dois elementos: a espontaneidade das massas e a necessidade da (auto)organização popular, que complementam uma à outra.

Em diversos locais onde a pauta se restringia à gratuidade do transporte coletivo para estudantes, passou a inserir a sociedade civil como um todo. É nesta mesma conjuntura que se iniciaram, em algumas localidades, as reivindicações ao projeto Tarifa Zero (projeto de gratuidade irrestrita implantado de 10 de julho a 31 de dezembro de 1991 em São Paulo).

2. Histórico e especificidades de Curitiba

O histórico de planejamento de Curitiba já vem carregado de posição excludente. O princípio do Plano Diretor de 66 foi agregar valor ao já valorizado, e assim, com a ajuda de especialistas técnicos executaram-se as mais importantes mudanças nas feições do que viria a ser a “cidade modelo”.

Na década de 1970, o Paraná já havia sofrido uma profunda e irreversível transformação em sua área rural, com a introdução da maquinaria agrícola e a consequente expulsão de amplos contingentes populacionais do campo para a cidade, sendo que Curitiba e a região metropolitana foram as regiões que mais receberam este contingente.

Concomitantemente a este fato, acontece um crescente processo de periferização e favelização. Somente em Curitiba, entre os anos de 1970 e 1980, a população subiu de 609.026 para 1.024.975 habitantes (NEVES, 2006, p. 38). Enquanto isso, surge a proposta da criação de um distrito industrial na capital paranaense, que visa justamente à incorporação desse excedente populacional. O plano preliminar de transporte de massa foi concluído em 1969 iniciado com a instalação dos ônibus expressos que circulam em canaletas exclusivas, ladeado por duas vias de tráfego lento. O objetivo era otimizar o sistema de transporte coletivo, tendo em vista a necessidade de deslocamento da força de trabalho entre os pontos da cidade. Que o leitor desculpe a mediocridade da metáfora, mas o rebanho estava dado, faltavam as condições para seu pastoreio.

Aqui já se torna patente um aspecto: a insuficiência do planejamento urbano em curso neste período, pois este quadro de migração agravava a questão urbana, uma vez que as políticas públicas já não respondiam ao processo avassalador de modernização da agricultura paranaense.

Ainda no caso curitibano de planejamento verificou-se uma inversão do padrão brasileiro de urbanização, pois ao invés de os executores se arrogarem a postura de planejadores (com vistas ao capital simbólico que poderiam obter com o direcionamento das obras) (BOURDIEU, 2002, passim), foram os planejadores que passaram, eles próprios, a assumirem o papel de executores.

Isto marca um movimento intra-classe dos administradores, além de demonstrar uma especificidade do arranjo político local: a vitória dos gestores do urbanismo, apoiados pela burguesia local, sobre os gestores da política, onde o planejamento técnico da cidade saiu-se vitorioso sobre a necessidade de se ordenar a cidade sob as necessidades de uma clientela política existente, marcando um maior elitismo e autoritarismo na concepção sobre a política local, tendo em vista que a argumentação técnica é apanágio de uma classe específica, que realiza seu poder somente em favor da exploração capitalista.

Tal se deu de forma manifesta no caso da implantação do sistema de ônibus expressos. O IPPUC assumiu desde o início e de maneira aberta a tarefa de gerenciar a implantação do novo sistema, deslocando dessa função o Departamento de Serviços Públicos (que, entre outras coisas, cuidava de limpeza pública, iluminação, cemitério e ônibus). Dessa forma, chegou-se à situação curiosa de um órgão – outrora exclusivamente – de planejamento que assumiu a condição de gerenciador de frota de ônibus. De maneira velada o IPPUC se envolveu também de forma permanente com a execução e controle de obras e projetos, notadamente os ligados ao plano das vias estruturais, áreas de lazer, etc (OLIVEIRA, 2000, p. 102).

Apesar da enorme importância do setor, em 1981, existiam em Curitiba apenas 9 empresas de transporte coletivo.

A explicação disto se dá em processo. A exploração do serviço público de transporte coletivo de Curitiba foi viabilizada através de diversos contratos de concessão, entendimentos amigáveis que vão desde rescisões contratuais a mudanças contratuais feitas sem concorrência pública realizados entre a Prefeitura Municipal de Curitiba e as empresas de transporte coletivo do período anterior a 1962

Os empresários ganharam o instrumento legal para manterem a oligopolização do mercado, ou seja, manter a divisão da cidade em áreas para a exploração de poucas empresas; podendo até mesmo elaborar as planilhas de custo tarifários

Todas estas considerações levam a salientarem-se fatores que se encadeiam e se complementam, pois:

1º O modelo de transporte coletivo possibilita o ordenamento populacional dentro do espaço geográfico da cidade, garantindo o estabelecimento de massas proletárias nas periferias, ao viabilizar seu transporte aos locais de trabalho.

2º Garante fatias de mercado a todas as empresas, que passam a não competirem entre si e a pressionarem o poder público por mais privilégios, gerando um negócio certo, livre dos problemas da economia de mercado.

3º Em última instância, viabiliza o próprio mito da cidade modelo, na medida em que garante que a pobreza fique afastada da região onde o plano diretor foi implementado (ficando relegada a região sul de Curitiba e a região metropolitana), dando os ares de “capital social” ou “cidade modelo”, tão propalada pela elite dirigente local.

Contudo, como a exploração capitalista não cessa, a questão é somente resolvida de modo aparente, pois só é tocada em um nível superficial.

A própria taxa de extração de lucro a partir do trabalho explorado é ampliada, na medida em que parte proporcionalmente superior dos salários é canalizada ao custeio da mobilidade urbana. É aqui, contra esta situação, que surgem os setores organizados da população.

2.1 Os movimentos populares na “cidade modelo”

A prorrogação dos contratos em 1981, somada à composição do Conselho Municipal de Transportes, numa conjuntura caracterizada pela administração centralizada e autoritária, fez com que o Movimento Popular se organizasse, partindo para a denúncia contra essa situação de irregularidade nos aumentos constantes e abusivos das tarifas.

Durante toda a década de 1980 e início dos anos 1990, observamos dois movimentos que acabaram ampliando o comprometimento do salário mínimo no gasto com transporte coletivo: a desvalorização real do salário mínimo e o aumento das tarifas (acima ainda dos índices inflacionários).

A pressão popular aumentava, e a situação foi se agravando, quando já na década de 1990 o governo federal implementou o vale transporte (comprometendo um máximo de 6% a renda do trabalhador com transporte) como forma de amenizar a elevação deste comprometimento.

Neste mesmo período realiza-se o primeiro mandado de Roberto Requião frente ao governo do estado, que acaba por inserir quadros dos movimentos sociais dentro do governo, desarticulando ainda mais as lutas.

Desta forma, resolveu-se dois problemas simultaneamente: a pressão dos trabalhadores, que teve seu movimento desarticulado, e a manutenção das elevadas taxas de lucro das empresas de transporte coletivo.

Porém a medida do vale transporte, realizada em nível nacional, aponta de antemão que o problema do transporte coletivo, e sua oligopolização, ultrapassam os limites da cidade modelo.

No final da década de 1990 e início dos anos 2000, com o desmantelamento das possíveis resistências e a generalização da prática do vale transporte, as empresas de ônibus viram ainda uma nova oportunidade de aumentarem seus rendimentos.

Contudo tal medida não contemplou a todos os setores do empresariado, o que os fazem engrossar o coro dos que insistem no desmantelamento do precário estado bem estar social. A esta política chama-se neo-liberalismo, que surge com vistas à desresponsabilizar ao todo a classe capitalista sobre a eventual precarização das condições de vida da classe trabalhadora.

Como o presente artigo se limita à questão dos transportes, precisamente neste nó histórico é que se coloca o Movimento Passe Livre, pois propomos como alternativa a este modelo de transporte coletivo, a ampla e irrestrita desmercantilização deste sistema, como única forma de se viabilizar condições dignas àqueles que já estão social e geograficamente segregados da cidade modelo.

O Movimento PASSE LIVRE surgiu das ruas e nas ruas ocorre maior parte de sua atuação. A organização se dá de maneira autônoma, apartidária, pluralista e horizontal, atua através de frente ampla, somando as convergências e respeitando as diferenças entra as forças que o constituem, busca trabalhar em rede junto a outros movimentos. Os membros do MPL não respondem nem mesmo, subsidiariamente, pelas obrigações contraídas. Não acumulam cargos e não reconhecem hierarquia interna. O processo decisório se faz mediante assembléia ou reuniões ordinárias e extraordinárias, onde a todos os participantes é garantido o direito de voz e de proposição.

Sabemos que esse é somente um passo à construção de um mundo onde todos possam levar suas vidas de forma digna, sendo, no entanto, que a importância desta luta refere-se mais pelo o que ela ensina do que ela possivelmente viabilizaria.

Portanto, se de um lado temos os técnicos do transporte debruçado sobre o que chamam de crise de financiamento, cujo caráter é estrutural, do outro, preocupado em resolver a crise de mobilidade da população, alijado do direito à cidade, tem-se a proposta do Passe Livre.

Ao tratarmos a crise de mobilidade como produto da crise de financiamento, não enxergamos a chave do problema: o controle privado e a lógica mercantil sobre o direito de ir e vir das pessoas. Enquanto essa realidade não for transformada, as lutas sociais pelo transporte não tardarão em crescer.

3. A proposta do MPL de Curitiba

Uma das propostas do núcleo autônomo de Curitiba é a oneração progressiva daqueles setores que mais saem beneficiados com o atual sistema: o empresariado do transporte coletivo.

Defendemos a autonomização da vida tanto do usuário quanto dos trabalhadores do transporte coletivo em geral e na busca pela verdadeira distribuição de renda. Através da luta proletária e suas conquistas históricas empenhamos nossos esforços a fim de construir uma realidade onde o capital não mais seja o regente maior, mas que a valoração da vida humana esteja em primeiro plano.

Como alternativa a médio prazo sugerimos introduzir, à luta pelo transporte público, a pauta pela municipalização do transporte coletivo para que se possa instituir o programa do Tarifa Zero, que sem o controle do município sobre a frota pública, seria um grande negócio aos empresários do transporte coletivo que receberiam mesmo se não houvesse nenhum passageiro – risco zero.

A municipalização deriva de recursos do imposto progressivo sobre propriedades grandes e caras (mansões de luxo, mega apartamentos, Ferrari, iates, grandes terrenos...), publicidade nos pontos de ônibus (clear channel) e nos próprios ônibus, assim, o município adquiri uma frota pública, gerencia e aplica o projeto Tarifa Zero desmercantilizando o transporte de massa nas cidades.

É um absurdo que para chegar na biblioteca pública, escola pública, posto de saúde público dependemos de empresas que retaxam um serviço já previsto pela constituição sendo público, como é o caso do transporte coletivo. É preciso focarmos a luta pelo direito à cidade com acesso total e irrestrito de todo e qualquer cidadão, pois só assim teremos cidades verdadeiramente sociais.

Nota:

[1] Para entender melhor a oposição entre “crise de financiamento” e

“crise de mobilidade”, ver o artigo de Manolo “Transporte coletivo urbano:

crise de financiamento vs. crise de mobilidade”, disponível em

http://www.midiaindependente.org/pt/blue/2007/02/372298.shtml.

fontes:

http://passapalavra.info/?p=8232

http://tarifazero.org/

No ar tarifazero.org!

2009-09-08T14:33:00.005-03:00

Está no ar http://tarifazero.org, um site independente que nasceu para cumprir dois objetivos:

1. Organizar antigos e novos materiais (artigos, áudios, vídeos, reportagens, notícias etc.) produzidos sobre o tema da mobilidade urbana e do direito à cidade, com ênfase na defesa do transporte coletivo público e gratuito - como uma política de redistribuição de renda e justiça social que beneficie a maior parte da população.

2. Fomentar o debate sobre as questões acima defendidas para, assim, contribuir para a formação de militantes e não-militantes. Quer dizer, se você estiver se perguntando: Onde eu encontro aquele artigo sobre municipalização? Onde será que existe passe livre na prática? Mas esse pessoal não
está indo longe demais ao pensar ser possível a tarifa zero? Neste site você poderá encontrar muitas destas e outras respostas. Além, é claro, de poder contribuir com o debate comentando as publicações e enviando materiais.

A estrutura do site é a mais simples possível e as seções são auto-explicativas.

Em Boas experiências de transporte você encontrará informações sobre projetos e exemplos práticos que envolvam controle e gestão pública, passe livre estudantil, tarifa zero e o que mais impressionar.

Em Luta não há mistério: histórias sobre movimentos, campanhas, revoltas, coletivos que pautam transporte estarão por aqui.

Movimento Passe Livre (MPL) é; uma seção dedicada à divulgação do movimento. Mas, atenção: apesar de contar com militantes do Movimento Passe Livre, TarifaZero.org não é um site do MPL. As opiniões aqui são de responsabilidade exclusiva de quem as assina. Para entrar em contato com o MPL, acesse os sites do movimento na lista de links na coluna da direita.

Em O que é tarifa zero? será publicado todo tipo de material específico sobre o tema que estiver ao nosso alcance. Apesar de não ser a única bandeira defendida em TarifaZero.org, naturalmente ganha uma posição de destaque por ser uma grande virada de jogo, uma quebra de paradigmas. Como diria o camarada Lúcio Gregori, a tarifa zero muda tudo!

Arquivos é a seção onde você encontrará panfletos, jornais, entrevistas, músicas, vídeos e demais trabalhos de mídia feitos por quem está na luta pelo transporte público.

Artigos é a parte do site onde serão publicados textos que são da equipe que forma a seção dos blogs.

Eis o pessoal responsável pelos blogs:

Daniel
Guimarães Tertschitsch (camarada d.), jornalista, militante do MPL Florianópolis e editor de TarifaZero.org;

Graziela Kunsch, artista e militante do MPL São Paulo;

Lúcio Gregori, engenheiro, músico e ex-secretário de Transportes de São Paulo;

Marcelo Pomar, historiador e militante do MPL Florianópolis;

Paíque Duques Lima, antropólogo e militante do MPL Distrito Federal;

Rafael Xavier, geógrafo e militante do MPL São Paulo.

Em Notícias você terá acesso a uma clipagem de informações relevantes publicadas nos mais variados veículos de comunicação, inclusive da grande mídia.

E por último, mas não menos importante: para acessar o conteúdo mais antigo de cada página (arquivos, blogs, notícias, artigos), basta clicar em Publicações anteriores. Para voltar aos mais recentes clicar em Publicações posteriores.

Bom proveito do site e, não se esqueça: nossas cidades serão tão melhores e justas quanto maior for nossa capacidade de mobilização e atuação.

TarifaZero.org

Moradores protestam contra a falta de integração do Terminal Roça Grande com os terminais de Curitiba

2009-08-03T15:59:00.001-03:00

Colombo

Os passageiros também reivindicam que o preço da passagem seja R$ 1,80 e não R$ 2,20 – preço que está sendo cobrado desde a inauguração do terminal no sábado passado (25 de julho)

01/08/2009 | 17:15 | Fernanda Leitóles

Moradores de Colombo, na região metropolitana de Curitiba, começaram um protesto por volta das 15 horas deste sábado (1º), por causa da falta de integração das linhas que operam no Terminal Roça Grande com os terminais de Curitiba.

Os passageiros também reivindicam que o preço da passagem seja R$ 1,80 e não R$ 2,20 – preço que está sendo cobrado desde a inauguração do terminal no sábado passado (25 de julho). Segundo os moradores, como não é possível fazer conexão direta com os terminais da capital, não há motivo para que seja cobrado o valor de R$ 2,20.

Os manifestantes saíram em protesto do Terminal Roça Grande, por volta das 15 horas. Eles seguiram a pé pela Rodovia da Uva e deveriam caminhar até o Terminal Santa Cândida, em Curitiba.

Integração com Curitiba

Para fazer a integração com os terminais de Curitiba, o passageiro precisa pegar a linha Terminal Cachoeira/Terminal Maracanã ou Sede/APDEC no Roça Grande e ir até o Terminal Maracanã. Lá deverá pegar umas das linhas que seguem para Curitiba.

As linhas que saem do Maracanã para Curitiba são: Ligeirinho Colombo/CIC, além das linhas alimentadores Guaraituba/Maracanã/Cabral; Maracanã/Capão da Imbuia; e Colombo/São José dos Pinhais (via Pinhais).

Inauguração do Terminal Roça Grande

O Terminal Roça Grande começou a operar em 25 de julho, mas já estava pronto há dois ano e meio. Não funcionava por causa de desentendimentos entre a Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec) e a Urbanização de Curitiba S.A (Urbs). Aproximadamente 14 mil pessoas passam pelo terminal diariamente.

Mais informações em breve.

Fonte: http://portal.rpc.com.br/gazetadopovo/vidaecidadania/conteudo.phtml?id=910900

A crise no transporte

2009-07-31T10:58:00.001-03:00

Publicado em 21/07/2009 | Lafaiete Neves

Há uma crise instalada no sistema de transporte coletivo de Curitiba, como revelou matéria publicada pela Gazeta do Povo em junho. Nela se demonstra que a Urbs está sem caixa para pagar pelos serviços prestados pelas empresas de ônibus. Para cobrir o déficit de caixa, a Urbs tem usado os recursos do Imposto sobre Serviços (ISS) que deveria ser recolhido pelas empresas de ônibus. O montante devolvido para as empresas, revelando a prática de subsídio por parte do poder público municipal, atinge o valor de R$ 4 milhões, no período de janeiro a abril de 2009. A causa alegada para o prejuízo é a queda no número de usuários do sistema de transporte coletivo, que teria deixado de vender, nos últimos quatro meses, um total de 2.642.603 passagens.

Os diretores da Urbs se dizem surpresos com a queda do número de passageiros, tendo em vista a previsão feita pelo próprio órgão de que deveria, em 2009, ocorrer um aumento de demanda da ordem de 8,5%. Tentam ainda justificar o não recolhimento do ISS das empresas como uma prática que não caracteriza subsídio, já que se está colocando dinheiro da área na própria área. É subsídio sim, pois, se o sistema está com déficit operacional e a prefeitura cobre com recursos públicos, é puro subsídio. E com um agravante: por ser recurso, que não está sendo recolhido aos cofres públicos, fará falta no orçamento para cobrir as políticas públicas do município, como as de saúde, educação e habitação, entre outras, o que pode afetar a qualidade desses serviços.

É difícil acreditar no fator surpresa manifestado por diretores da Urbs, quando há muito tempo ela mesma e o Dieese vêm apontando queda na demanda do transporte coletivo da capital em decorrência do elevado aumento da tarifa de R$ 1,90 para R$ 2,20.

A recente pesquisa feita pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e publicada pela Gazeta do Povo demonstra que está mudando o hábito dos usuários do transporte coletivo de Curitiba. Eles estão andando a pé, pela falta de renda, ou trocando o ônibus por bicicleta ou carro particular, que são dois meios de transporte bem mais econômicos diante do preço elevado da tarifa. Esse fato é que tem levado o sistema a operar no vermelho há bastante tempo.

A solução para essa crise não está no aumento do preço da tarifa de R$ 2,20 para R$ 2,27 para a volta do equilíbrio financeiro do sistema. Se tal medida for adotada, só vai aprofundar a crise. Logo a solução está em diminuir o preço da tarifa para aumentar o número de passageiros transportados.

Curitiba mantém hoje um sistema de receita pública que vem da década de 80, que se justificou naquela época para se ter acesso à “caixa-preta” das empresas e saber de fato os custos reais e, assim, a Urbs construir planilhas de custos e arbitrar o preço das passagens, passando a gerir com eficiência o sistema. A partir dos anos 90, a administração pública municipal manteve os decretos 44 e 45 de janeiro de 1987 e desativou o Conselho Municipal de Transportes, que tinha participação das associações de bairros representando os usuários e do Dieese como órgão técnico.

No atual Conselho Municipal de Transportes não há mais a participação desses dois grupos, logo os usuários não têm nenhum órgão técnico para questionar a planilha de custos, que é aplicada sem qualquer discussão. Tal modificação fragilizou a própria municipalidade no enfrentamento com os empresários na discussão da tarifa. Por receberem por quilômetro rodado tenha ou não passageiros, os empresários não têm preocupação com o valor da tarifa. Deve-se pensar no retorno ao sistema anterior de concessão e acabar com o sistema de pagamento por quilômetro rodado, levando os empresários a arcar com a realidade do mercado. Abandonar a receita pública e a contratação por quilômetro rodado devolverá aos empresários o ônus do prejuízo se eles aumentarem abusivamente as tarifas. É assim que funciona o sistema de transporte coletivo em todas as cidades do país. Por que só aqui os empresários prestam serviços por quilômetros rodados? Parece que isso lhes dá uma situação de tranquilidade financeira, pois não têm de arcar com o desgaste de aumentar constantemente as tarifas. Não há mais como sustentar essa proteção do poder público municipal aos empresários do transporte coletivo de Curitiba, à custa do abandono de milhares de usuários de ônibus.

Lafaiete Neves, doutor em Economia, é professor aposentado da UFPR e professor do Programa de Mestrado em Organizações de Desenvolvimento da FAE Centro Universitário.

Fonte: http://portal.rpc.com.br/gazetadopovo/opiniao/conteudo.phtml?id=907286&ch=

5 anos da Revolta da Catraca

2009-07-07T23:12:00.003-03:00

A fala do companheiro Gustavo no evento em memória aos 5 anos da Revolta da Catraca em Florianópolis no site Passa Palavra, junto aos MPL's São Paulo, Distrito Federal e Joinville: http://passapalavra.info/?p=7172 .

No ritmo atual, frota de veículos de Curitiba dobrará em 10 anos

2009-06-23T10:03:00.000-03:00

Rodolfo Búhrer/Gazeta do Povo

Curitiba no fim da tarde: congestionamentos constantes

Trânsito

No ritmo atual, frota de veículos de Curitiba dobrará em 10 anos

Número de veículos em outros municípios da região metropolitana cresce a taxas ainda maiores, contribuindo para os congestionamentos na capital

Publicado em 22/06/2009 | João Natal Bertotti

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A frota de veículos dobrará em Curitiba nos próximos 10 anos, atingindo 2,1 milhões de veículos, se for mantido o ritmo de crescimento de 38,63% dos últimos cinco anos (2003-2008). Hoje a cidade já é a capital mais motorizada do país – tem 1 veículo automotor para 1,63 habitante –, com uma frota de 1.097.030 unidades para uma população de 1.828.092 – dados de 2008.

As ruas da capital estão congestionadas porque a frota da cidade e do entorno não para de crescer. Curitiba pulou de 791.286 veículos em 2003 para 1.097.030 em 2008. E a frota continua esticando. Eram 1.111.013 veículos em abril deste ano, serão mais de 1,5 milhão em 2013, passando dos 2,1 milhões em 2018, caso o ritmo se mantenha.

O entorno da capital também tem números significativos para o trânsito da região metropolitana. A frota dobrou no período em Almirante Tamandaré e quase dobrou em Colombo, Fazenda Rio Grande e São José dos Pinhais. Essas e outras cinco cidades vizinhas podem jogar juntas mais 366.884 veículos no trânsito da capital (veja mais no quadro ao lado).

De acordo com Fábio Duarte, diretor do mestrado de Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR), o movimento pendular feito pelos moradores da cidades vizinhas que vêm todo dia para Curitiba é um fatores dos congestionamentos encontrados na capital. “Dizem que a frota de Curitiba é menor do que apontam os números, porque há empresas que licenciam seus veículos aqui e eles circulam em outras cidades, mas, da mesma maneira, há muito carro vindo de outros municípios da região metropolitana para Curitiba”, lembrou.

Com tantos veículos na rua, o dentista Nelson Zillasanti, de 46 anos, precisa de 30 minutos cravados no relógio para voltar para casa, percorrendo um trecho com cerca de 3 km. Ele tem consultório no centro (deixa o carro num estacionamento durante o expediente) e mora no Alto da XV. Já o empresário Ramir Generoso Arantes, de 27 anos, que mora no bairro do Pilarzinho, diz que é muito difícil o trânsito do centro para as Mercês depois das 18 horas.

Segundo especialistas ouvidos pela Gazeta do Povo, para virar o jogo e tirar parte dos carros das ruas, reduzindo o tráfego de veículos, Curitiba precisa olhar o modelo adotado por cidades francesas como Paris e Lyon, que priorizaram a bicicleta; melhorar o seu transporte coletivo, ou, simplesmente, investir pesado no metrô.

Para Carlos Hardt, coordenador do curso de Arquitetura e Urbanismo da PUCPR e especialista em circulação e planejamento urbano, o transporte coletivo da cidade não é tão bom a ponto de ele decidir deixar o seu carro em casa. “O transporte precisa aliar tempo, conforto e preço”, explica. “Para você deixar o seu carro em casa é preciso ter uma vantagem. Isso porque o carro tem o seu grau de conforto, a pessoa faz o seu itinerário, horário, pode escolher o que vai ouvir no trajeto.” Hardt lembra ainda que a própria discussão do metrô passa por aí. “Quem tem condições de pegar o metrô certamente vai deixar o carro em casa”, prevê. “Isso vai fazer aumentar o número de passageiros do transporte coletivo.”

Mas há solução mais simples. Paris e Lyon apostaram no uso de bicicletas públicas, diz Renato Balbim, doutor em trânsito pela USP. “Quanto mais facilidade tiver para automóvel, mais ele estará nas ruas”, avalia, recomendando o incentivo aos meios não-motorizados, como a bicicleta. “Além disso, o uso do solo é importante: criar áreas de usos mistos, com moradia, serviços e comércios juntos para facilitar o deslocamento sem o uso do automóvel.”

Segundo o especialista, além de ter ciclovias, as cidades precisam dispor de semáforos inteligentes e ações para melhorar o transporte coletivo e incentivar o transporte cicloviário. “No Brasil, as cidades nordestinas estão implantando o metrô, Santos já reativou o bonde e Porto Alegre segue o mesmo caminho”, diz. “Já Sorocaba está investindo nas ciclovias.”

Por enquanto, em Curitiba, ainda é mais barato andar de carro do que de ônibus em pequenos percursos (inferiores a 7 km). A prova é que o transporte coletivo da capital perdeu 600 mil passageiros por mês de janeiro a abril deste ano. Já sobre o uso de bicicletas, a prefeitura ainda não encontrou uma solução para explorar seis bicicletários existentes na cidade.

Cidade tem vias mais lentas que a média de São Paulo

Aline Peres

São 18 horas. A Curitiba congestionada anda a 6,1 km/h na Rua Martim Afonso (Bigorrilho-Centro), a 11 km/h na Avenida Victor Ferreira do Amaral (Alto da XV-Tarumã), 15 km/h na Rua General Mário Tourinho (Seminário-Mossunguê) e a 23 km/h na rápida do Portão, sentido bairro. Essas vias, em comparação com os índices apontados por pesquisa feita pelo Citigroup no ano passado, estão bem abaixo da média de São Paulo (24 km/h), cidade considerada a segunda mais lenta da América Latina, perdendo somente para a cidade do México.

Sair do Centro pode ser complicado, mas para quem precisa atravessar de um bairro a outro pode ser ainda muito pior. Mesmo assim, o motorista prefere andar sozinho no seu carro por questão de comodidade. As consequências, porém, nem sempre são favoráveis. A reportagem da Gazeta do Povo percorreu, na semana passada, alguns dos trechos que se transformam em vilões no fim da tarde.

A campeã da lentidão tem sido a Rua Martim Afonso, no Bigorrilho. Quem sai da Avenida General Mário Tourinho pela Martim Afonso leva 49 minutos para percorrer os cinco quilômetros que levam até a Rua Ubaldino do Amaral, no Alto da Glória. Entre paradas, freadas e um tráfego para lá de lento, quem precisa cruzá-la para chegar ao Centro tem de ter muita paciência. Pelo levantamento da Urbs, diariamente cruzam a Mário Tourinho em direção à Martim Afonso 4,9 mil veículos.

É o caso do advogado Jorge Nasser Macedo, de 43 anos. Morador da Rua da Paz, no Centro, ele só usa o carro quando precisa ir ao Fórum Civil de São José dos Pinhais ou de Quatro Barras. Ou ainda, quando busca o filho na Escola Bom Jesus da Aldeia, em Campo Largo. São 1h30 de paciência quando usa a Martim Afonso para vir para casa, ali pelas 18 horas. “Não adianta ficar nervoso, tem de se acostumar”, conforma-se. Amante das caminhadas, Macedo tem o carro como artigo de luxo. Quando vai para São José dos Pinhais, por exemplo, a volta é o tormento. Os 20 quilômetros que o separam de casa se arrastam por quase uma hora, no fim da tarde. Em compensação, em outros horários o mesmo percurso leva 25 minutos. “É preciso criar faixas exclusivas para ônibus e conscientizar a população da carona solidária”, defende.

Outra que sofre no horário da escola é Martha Guebur, de 34 anos. Dona de uma loja na Avenida Mário Tourinho, onde mora, ela sai todos os dias por volta das 17h50. Se fosse antes dessa hora, levaria cinco minutos, porém o retorno para casa se faz somente 20 minutos depois. “As filas são uma constante, acontecem o dia inteiro. Os clientes reclamam e os motoristas também com buzinaços e xingamentos.”

O autônomo Denilson Soares, de 50 anos, constuma percorrer o mesmo trecho. Apesar do tormento pelas mudanças de marcha a cada segundo, ele não abre mão do veículo. “É meu ganha-pão”, conta. Quanto a levar um caroneiro, é taxativo: “Nem pensar ficar grudado em alguém que tem outra rotina”.

Do outro lado da cidade, quem precisa percorrer a Avenida Victor Ferreira do Amaral também padece. Até o viaduto do Atuba são cinco quilômetros percorridos em 21 minutos.

Saindo do Centro pela via rápida do Portão, os 9,6 km até a BR-476, são cumpridos a uma velocidade média de 23 km/h, com tráfego mais lento próximo à Rua Guararapes, no Portão. Para a empresária Dirlete Faccio, 55 anos, que mora no bairro da Água Verde, o excesso de sinaleiros atrapalha. Segundo ela, teria de haver mais análise dos semáforos necessários. “O curitibano é muito egoísta”, reclama. “Não te dá espaço, além do péssimo hábito de buzinar.”

Fonte: http://portal.rpc.com.br/gazetadopovo/vidaecidadania/conteudo.phtml?id=898362

Sistema de segurança falha e homem cai de biarticulado em movimento

2009-05-21T19:55:00.000-03:00

Curitiba

Sistema de segurança falha e homem cai de biarticulado em movimento

Análise de técnicos da Urbs apontou falta de manutenção no sistema de segurança das portas do ônibus e a empresa foi autuada

20/05/2009 | 18:24 | Gladson Angeli e João Varella atualizado em 20/05/2009 às 20:02

Um homem ficou ferido ao cair de um biarticulado no início da noite de terça-feira (19), no bairro Alto da Glória, em Curitiba. O ônibus chegava a estação-tubo Maria Clara quando as portas se abriram com o veículo ainda em movimento. Perícia realizada por técnicos da Urbanização de Curitiba (Urbs), empresa responsável pelo gerenciamento do transporte público na capital, apontou falha no sistema de segurança. O caso lembra um outro acidente ocorrido em janeiro, quando a auxiliar de serviços gerais Cleonice Ferreira Gouveia, 29 anos, morreu ao cair de um ônibus ligeirinho.

O acidente aconteceu por volta das 19h30 no biarticulado da linha Santa Candida/Capão Raso. Um pessoa que testemunhou o acidente, mas que preferiu não ser identificada, contou que o ônibus se aproximava da estação e, cerca de cinco metros antes de chegar, as portas se abriram. Carlos Antônio Medeiros, 35 anos, que estava próximo de um das portas foi projetado para fora do veículo. “O rapaz bateu contra a estação e depois caiu no chão”, contou.

O Serviço Integrado de Atendimento ao Trauma em Emergência (SIATE) foi acionado e prestou os primeiros atendimentos a Medeiros. Ele foi encaminhado para o Hospital Cajuru, onde realizou exames que não apontaram fraturas. De acordo com o hospital, Medeiros recebeu alta ainda na noite de terça.

A testemunha contou ainda que o ônibus estava superlotado e, provavelmente por isso, Medeiros estava tão próximo da porta. Segundo a testemunha, o motorista do ônibus não dirigia em alta velocidade.

Falha elétrica

O biarticulado ficou parado no local por cerca de duas horas. Técnicos da Urbs fizeram perícia no veículo e constataram que houve uma falha elétrica no sistema de segurança das portas. O sistema é o que impediria os ônibus se movimentarem com as portas abertas. A falha foi provocada, segundo a Urbs, por falta de manutenção do equipamento.

A Transporte Coletivo Glória, empresa responsável pelo ônibus, foi autuada pela Urbs. A empresa poderá apresentar defesa. Caso não faça, será multada. O valor da multa ainda não foi calculado. A Urbs informou que o ônibus não voltou a circular e deve passar por novas perícias.

As empresas são responsáveis, segundo a Urbs, pela manutenção periódica dos veículos em suas oficinas. A reportagem da Gazeta do Povo entrou em conta com a empresa, mas foi informada que o diretor de transporte estava em uma reunião e retornaria a ligação. Até as 18 horas não houve resposta.

Outros acidentes

Desde o começo do ano vários acidentes foram registrados com os ônibus do transporte urbano em Curitiba. O mais grave terminou com a morte da auxiliar de serviços gerais Cleonice Ferreira Gouveia, 29 anos. Ela caiu de um ônibus ligeirinho em movimento e foi atropelada pelo próprio veículo. O acidente aconteceu no dia 28 de janeiro na Rua Vicente Michelotto, na Cidade Industrial de Curitiba. O laudo do Instituto de Criminalística descartou falhas no sistema de segurança da porta do ligeirinho. O documento, encaminhado à Delegacia de Delitos de Trânsito (Dedetran), não explicou, porém, como o acidente aconteceu.

Contatada por telefone no final da tarde desta quarta-feira, a Dedetran, que cuida do andamento do inquérito, não soube informar qual era o status das investigações.

Na esfera cível, o viúvo de Cleonice, Reinaldo Golveia, processou a Araucária Transportes e Coletivo, empresa responsável pela linha. Por meio de advogados, Reinaldo pede indenização de R$ 750 mil a si e suas duas filhas, além de pensão até que complete 70 anos.

De acordo com Márcia Regiane Oliveira, do escritório de advogados Alfredo Lincoln Pedroso, que representa Reinaldo, a empresa teria feito propostas para encerrar o processo, todas recusadas. Márcia não revela os valores. Uma audiência de conciliação está marcada para o dia 7 de julho.

Ainda em janeiro, uma mulher de 65 anos ficou presa na porta de um ônibus e foi arrastada. O acidente aconteceu na região central da cidade. Amélia Terezinha Belinásio sofreu ferimentos no braço. Assim como no caso de Cleonice Gouveia, a porta do ônibus foi o principal causador do acidente. No caso da idosa, a porta teria fechado antes que ela terminasse de descer.

Na semana passada, uma das plataformas de embarque de um ônibus se abriu enquanto o veículo estava em movimento. A plataforma atingiu um carro, estragando a lataria do veículo. O acidente ocorreu na Rua Brasílio Itiberê, próximo à esquina com a Rua Lamenha Lins, no bairro Água Verde. Ninguém ficou ferido.

Fonte: http://portal.rpc.com.br/gazetadopovo/vidaecidadania/conteudo.phtml?id=888505

Debate popular nessa quinta!

2009-05-04T20:43:00.002-03:00

Debate nessa terça, às 19h, na Reitoria da UFPR. Todos estão convidados, vamos desconstruir juntos o mito da cidade-modelo, apresentar o histórico do transporte coletivo em Curitiba e apontar soluções para o transporte em Curitiba!

Oficina, debate e som!

2009-04-30T13:26:00.006-03:00

No domingo o Movimento Passe Livre Curitiba estará realizando uma oficina de serigrafia e uma apresentação do movimento e debate a respeito do transporte. Será no Squat 13 de janeiro. O cartaz vai abaixo. Acontecerá um show também. Todos estão convidados.

Nos encontraremos para ir até o local na praça do casal nu, às 13h30.

Não passe sem lutar, passe livre já!

Convite: mostra de vídeo e apresentação do MPL

2009-03-11T19:25:00.005-03:00

Você que está indignado com a tarifa do ônibus por não ser respeitado o seu direito
de ir e ir. Cansou de reclamar e quer agir? Venha conhecer o MPL - Movimento
Passe Livre.

Estaremos nos reunindo nesse sábado (14), às 15h, no Pátio da Reitoria da UFPR, para chamar
pessoas que se interessam em participar da luta. Exibiremos alguns vídeos que
mostram a luta pelo passe livre no Brasil e discutiremos o assunto.

Endereço da Reitoria: Rua XV de Novembro, 1299, Centro, próximo ao Mercadorama.

Não passe sem lutar, passe livre já!

MPL Curitiba – fureotubo.blogspot.com

Moção de apoio da FARJ

2009-03-02T20:50:00.011-03:00

A FARJ - Federação Anarquista do Rio de Janeiro - vem manifestar seu apoio a luta do Movimento Passe Livre e seu repúdio a violência policial e a criminalização dos movimentos sociais.

Manifestamos nosso repúdio a ação da Polícia Militar do Paraná, que
reprimiu com violência a manifestação organizada pelo MPL no dia 13 de fevereiro de 2009 em frente ao Colégio Estadual do Paraná, e também a atuação do presidente da Casa do Estudante, Jeulliano Pedroso, que auxiliou na perseguição e na agressão que os militantes desse coletivo sofreram.

Nós da FARJ, nos solidarizamos com todos os companheiros que vem sendo
covardemente criminalizados e perseguidos pelo fato de se proporem a fazer
política e agir de forma democrática na luta das classes exploradas, sejam
eles militantes do MPL, do MST, do MTD, sem teto, indígenas, estudantes e
sindicalistas.

Registramos também nosso apoio ao MPL/Curitiba, movimento social que vem
se organizando na luta pelo Passe Livre e pela Redução da Tarifa, através
do esforço dos jovens, dos estudantes e dos trabalhadores da cidade de
Curitiba.

Entendemos que essa é uma demanda de todas as classes exploradas, que se
expressa na atuação do MPL, e que não será a repressão policial que fará
que nossos companheiros de luta cruzem seus braços.

Aproveitamos para reinterar o convite a todos que queiram ajudar a
fortalecer a Organização Popular, participando da Frente Pela Redução da
Tarifa e Pelo Passe Livre.

Liberdade, Ética e Compromisso.

Moção do CADI-UFPR ao MPL

2009-03-01T23:44:00.000-03:00

Curitiba, 28 de fevereiro de 2009.

Moção de Apoio ao Movimento Passe-Livre

O Centro Acadêmico de Design da Universidade Federal do Paraná (CADI-UFPR), vem por
meio desta expressar o apoio ao Movimento Passe Livre (MPL) contra o aumento da
tarifa de ônibus, pelo passe-livre e pela melhora no transporte público de Curitiba.

Aproveitamos para expressar que a importância de um transporte público seguro e de
qualidade é um dever da Prefeitura, que há muito tempo vem negligenciando a
população curitibana com aumentos abusivos na passagem de ônibus, e com
superlotações que funcionam como ponto de assaltos e assédio sexual.

Há muito tempo os estudantes vêm lutando pelo passe-livre, e com o crescimento do
número de trabalhadores desempregados a situação se agrava, pois estes também
reivindicam este direito.



- Não ao aumento da passagem de ônibus!

- Transporte público de qualidade!

- Passe-livre para estudantes já!



CADI-UFPR

Gestão O.I.T.O.

Amanhã: Redução imediata do preço da tarifa

2009-02-18T17:16:00.001-03:00

Ato Público

Redução imediata do preço da passagem de ônibus!

Nesta quinta (19), 10h - Praça Santos Andrade

Também lutamos por:

Passe livre para estudantes e desempregados;
Indenização aos trabalhadores do transporte e usuários vítimas da insegurança;
Melhores condições de trabalho e aumento salarial para os trabalhadores do transporte;
Fim do reembolso pelos assaltos às empresas! Motoristas e cobradores não devem pagar pelo crime que não cometeram;
Abertura das contas da URBS.

Frente Pela Redução da Tarifa e Pelo Passe-Livre!

+ no www.fureotubo.blogspot.com

Moção de apoio do CAF

2009-02-16T23:56:00.001-03:00

O Centro Acadêmico de Farmácia da Universidade Federal do Paraná (CAF-UFPR) vem por meio dessa moção manifestar apoio aos militantes do Movimento Passe Livre e demais estudantes que participaram do Ato do dia treze de fevereiro de 2009, pela redução da passagem do transporte coletivo de Curitiba, abertura da "caixa-preta" da URBS, e passe livre.

Manifestamos também nosso repúdio à dura repressão da Polícia Militar, que agrediu brutalmente os estudantes que participavam do ato. A brutalidade e a truculência desse aparato de repressão do governo mostram, mais uma vez, que o Estado burguês tem a função de legitimar a ideologia dominante na sociedade e calar todas as manifestações que vão contra essa ordem.

Esperamos que a intervenção atroz da Polícia Militar e demais repressões aos movimentos sociais sejam mais um estímulo para não desistir da luta em defesa da emancipação dos trabalhadores e das trabalhadoras.

Força na luta, amanhã vai ser maior!

CAF-UFPR 2008-2009

Pequeno concerto que virou canção

www.cafufpr.wordpress.com

Moção de apoio do CAP

2009-02-16T01:26:00.001-03:00

Curitiba, 14 de fevereiro de 2009

O Centro Acadêmico de Psicologia da Universidade Federal do Paraná (CAP UFPR) gostaria de tornar público seu apoio aos militantes do Movimento Passe Livre, movimento social legítimo e combativo que denuncia os preços abusivos da tarifa do sistema de transporte público de Curitiba, além de lutar contra a mercantilizaçã o do direito de ir e vir e a maquiagem de cidade-modelo que sofre nosso município.

Denunciamos a truculência da Polícia Militar de Curitiba, aparelho de repressão aliado à gestão burguesa de Beto Richa que, covardemente, vem agredindo moral e fisicamente - em atos políticos - os lutadores e lutadoras que se voltam contra o abuso burguês e em defesa do povo.

Lastimamos que, novamente, o ato de hoje tenha findado com a intervenção grotesca da Polícia Militar. Esperamos que os militantes não esmoreçam com a repressão e perseguição aos movimentos e atos revolucionários.

Nos vemos nas ruas, amanhã vai ser maior.

gestão pedras, noites, poemas 2008/2009

cap ufpr

Nota do MPL sobre a manifestação do dia 13

2009-02-14T03:45:00.010-02:00

A truculência policial abateu-se sobre o Movimento Passe Livre Curitiba (MPL). O movimento estava em manifestação no dia 13 de fevereiro, seguindo uma jornada de luta de vários atos e panfletagens anteriores, reivindicando a redução da tarifa de ônibus para o patamar anterior (de R$2,20 para R$1,90), pela abertura da "caixa preta" da URBS e pelo passe livre, fundado na ampliação do direito de ir e vir. Mas como esperado, a polícia militar chegou ao local agindo já com violência ao empurrar e agredir manifestantes para que saíssem da avenida – onde realizavam uma marcha e entregavam panfletos aos estudantes ali presentes, muitos dos quais integraram a manifestação. Cerca de 400 estudantes ocupavam as ruas.

A agressividade da polícia, sem espaço nenhum para o diálogo e totalmente despreparada para lidar com movimentos sociais, ultrapassou a agressão física no momento em que os policiais começaram a decretar voz de prisão para diversos manifestantes pacíficos. Em solidariedade aos manifestantes que estavam sendo detidos os estudantes gritavam palavras de ordem pela soltura dos manifestantes e ainda eram agredidos por porretes quando foram solidários tentando se aproximar para libertar os detidos.

Eis que o reforço da polícia militar chegou e distribuiu violência gratuita aos manifestantes, agredindo-os sem poupar esforços com chutes, socos e porretes. O número de feridos foi superior a 20 pessoas, detendo 7 manifestantes de forma truculenta. No saldo um estudante teve o braço quebrado, vários outros tiveram a mão e os dedos trincados ou quebrados e uma estudante fora atingida na nuca e sangrava. Além disso, a polícia apreendeu e destruiu várias câmeras e celulares que filmavam a truculência da repressão. O tumulto quase configurou-se como uma revolta popular, muito embora a força policial eficazmente tenha defendido os empresários do transporte coletivo.

Esse não é, de modo nenhum, um caso isolado. Em 2 de abril de 2008 um estudante foi encaminhado ao Hospital Evangélico após ser espancado pela Guarda Municipal em uma manifestação pelo Passe Livre. Em 15 de setembro um militante do MPL declarou ao Jornal *Comunicação* da UFPR quanto à possibilidade de aprovação do Passe Livre: "Recebemos argumentos que sempre negam o passe livre, dizendo que existem impedimentos orçamentários ou técnicos para a efetivação do passe. Isso quando não recebemos somente a polícia". Mais uma vez, o MPL e o conjunto da população de Curitiba receberam a polícia.

Após 11 dias da posse de Beto Richa o prefeito aumentou a tarifa em 30 centavos. Logo, há uma dupla política da prefeitura: 1) uma política que serve aos empresários, contra a maioria da população trabalhadora, aumentando a tarifa e 2) reprime a população que manifesta-se contrária e criminaliza os movimentos sociais. Esse é quadro atual da política em Curitiba.

O MPL vem a público declarar que a prefeitura de Curitiba, serviçal dos empresários de transporte, é incapaz de conviver com a diferença, com a democracia que permite um ato de contrariedade a sua política. Além disso, o MPL continua disposto a lutar contra esse aumento de tarifa, pela abertura da "caixa preta" da URBS e pelo Passe Livre. As forças policiais não serão capazes de anular um movimento justo, popular e legítimo.

Amanhã vai ser maior!

Manifestação nessa sexta!

2009-02-10T11:16:00.005-02:00

Nesta sexta-feira (13/02) estará ocorrendo mais um ato do MPL (Movimento
Passe Livre) para barrar o aumento da tarifa. A concentração será às
11 horas da manhã, no tubo em frente ao Passeio Público.


ATO 13/02, 11h, no TUBO EM FRENTE AO PASSEIO PÚBLICO.
     Pauta:

    * Congelamento imediato da tarifa em R$ 1,90.
    * Abertura da caixa preta (prestação de contas da URBS)
    * Passe Livre (direito de ir e vir de todos)


Antes da sexta-feira estarão ocorrendo panfletagens em alguns colégios
chamando para o ato. As panfletagens estarão ocorrendo terça, quarta e
quinta, as 11:50h e 17:00h.

PANFLETAGENS:
10/02 TERÇA: Instituto de Educação. Concentração as 11:50h e 17:00h em
frente ao colégio.
11/02 QUARTA: CEP (Colégio Estadual do Paraná). Concentração no bondinho
as 11:50h e 17:00h.
12/02 QUINTA: CEP (Colégio Estadual do Paraná). Concentração no bondinho
as 11:50h e 17:00h.


Amanhã vai ser maior!

Ato nesse sábado!

2009-01-16T03:03:00.007-02:00

Richa ladrão, R$ 2,20 é extorsão!

Isso aí galera, vamos dar continuidade à campanha para barrar o aumento da tarifa! Neste sábado, às 11h, vamos estar fazendo uma concentração no Bondinho da rua XV para determinar, em plenária, em que lugar vamos estar realizando a manifestação e panfletagem. Sempre nos pautando pelos princípios de horizontalidade, independência e apartidarismo, estaremos panfletando para convocar ainda outro ato, na terça-feira, às 11h também, na praça Santos Andrade.

Levem cartazes, tinta, apitos, bateria ou o que for. O que não pode acontecer é ficarmos quietos esperando que tirem mais dinheiro do nosso bolso para dar a meia dúzia de empresários que lucram há mais de 30 anos em cima do povo sem sequer serem licitados!

Nos vemos nas ruas, Amanhã vai ser maior!

Barrar o aumento, já!

2009-01-11T23:54:00.002-02:00

Diante do último episódio de abuso das empresas de transporte sobre o direito de ir e vir, isto é, o aumento da tarifa do transporte coletivo em quase de 16% (de R$ 1,90 para 2,20), estamos mobilizando a sociedade civil, os movimentos sociais e demais organizações para discutirmos uma proposta de luta para barrarmos o aumento da tarifa e exigirmos a abertura
da caixa preta da URBS - além de discutirmos como efetivar um transporte verdadeiramente público.

Entendemos que os motivos alegados para o aumento são falaciosos pois sabemos que há anos os movimentos sociais fazem pressão para mais transparência no processo do cálculo tarifário, realizado pela URBS. Além disso, a especulação de que há superfaturamento no cálculo é reforçada pelo fato de que toda prestação de contas é feita com base em notas fiscais apresentadas pelas próprias empresas de ônibus.

Para discutirmos estes e mais pontos o MPL Curitiba estará realizando uma reunião amanhã (dia 12/01) no pátio da reitoria, às 19h30, para organizar uma frente de luta com o intuito de barrar o aumento e discutir mais amplamente o direito ao transporte público.

Ainda, convocamos todos para um ato nesta quarta-feira (dia 14/01), com concentração na praça Santos Andrade, às 13h30.

MPL Curitiba, 11 de janeiro de 2009.

O transporte coletivo como ferramenta para construção da cidade-modelo

2009-01-04T10:17:00.005-02:00

Na perspectiva de entendermos e explicarmos a construção do mito da cidade-modelo, estudar a história do transporte coletivo em Curitiba é parte essencial desse processo.

Na década de 50, em todo Paraná, ocorria um processo de urbanização que, privilegiando o grande capital, gerou a expulsão de milhares de pessoas de suas terras – estas que não tiveram outra escolha senão buscar emprego nas cidades. Assim, a partir da mecanização agrícola e da concentração de terras, grandes massas de pobreza ocuparam o espaço urbano.

Talvez o caso mais explícito da relação entre a urbanização excludente de Curitiba e o transporte coletivo seja a criação do Plano Diretor – um plano de urbanização desenvolvido logo após o golpe militar de 64, criado pelo escritório do arquiteto paulista Jorge Wilheim.

A partir desse modelo de urbanização, basicamente, excluía-se o investimento às áreas mais empobrecidas em detrimento do investimento maciço às áreas mais centrais. Curitiba, portanto, cresceu e se desenvolveu de um modo minuciosamente planejado e não natural. Um exemplo disso é o fato de que, na época, foram falsificados documentos mostrando que a região sul (chamada de modo mais amplo como “boqueirão”) era um grande vazio demográfico – e que, portanto, não era necessário direcionar investimentos para lá.

Como uma extensão dessa lógica surgiram os chamados Eixos Estruturais de Desenvolvimento, que basicamente delineavam a cidade-modelo na área central da cidade (em uma orientação nordeste-sudeste), deixando as regiões periféricas não só sem os investimentos necessários, mas também fora do marketing que se criava em cima da cidade-modelo.

Esses eixos acompanhavam a criação dos ônibus biarticulados e a construção das vias trinárias, captando gigantescos investimentos. Hoje podemos evidenciar que essa idéia inovadora, de longas canaletas de ônibus cercadas por imensos edifícios estéticos, espetaculariza o espaço da cidade-modelo – reforçando os seus rótulos ilusórios (capital social, cidade-sorriso, cidade européia, etc.) e mascarando a pobreza urbana de uma maneira bem eficaz.

Desse modo se consolidou em Curitiba um modelo de transporte coletivo muito propício à construção do mito da cidade-modelo, que inclusive é orientado prioritariamente pelas demandas da classe média – as classes B e C, juntas, respondem por mais de 70% das viagens de transporte coletivo. Já as classes mais empobrecidas deixam de usá-lo, privilegiando as viagens a pé e tendo a sua mobilidade urbana substancialmente reduzida, e como uma conseqüência óbvia, reduzindo também sua renda e a própria mobilidade social.

Fica claro que a segregação espacial (como um fragmento desse projeto urbanístico planejado) vem a privilegiar as elites e a classe média. Inclusive no sentido de poupar o seu tempo – já que o tempo que o trabalhador pobre permanece no ônibus é de no mínimo 20 minutos a mais do que o de classe média.

Outro aspecto perverso do transporte coletivo é o aumento abusivo da tarifa do ônibus. De 1994 para cá a tarifa subiu uma taxa de quase 400% – de R$ 0,40 para 1,90 – enquanto a inflação no mesmo período subiu cerca de 230%. O aumento foi justificado por dois fatores: O aumento do custo por km rodado e a redução do IPK (Índice de Passageiros por km rodado).

Como em todo negócio no capitalismo é interessante agregar valor a mercadoria que está sendo vendida, pode-se dizer que o aumento no custo por km rodado foi interessante às empresas de ônibus, pois o seu produto (no caso o direito público de ir e vir) passou a valer mais no mercado – por mais contraditório que isso possa soar.

Ainda: a redução na taxa do IPK, o que implica em ônibus mais vazios, em nada afetou a lucratividade das empresas de ônibus, pois a URBS as paga por km rodado. Aliás, a URBS tem proporcionado historicamente a essas empresas a facilidade de que nunca sairão no prejuízo, pois as empresas saem sempre lucrando independentemente da quantidade de usuários do sistema de transporte coletivo – isto é, a empresa lucrará igualmente mesmo se um ônibus estiver circulando vazio. Ela tem se configurado, portanto, como um órgão do Estado que vem legitimar a exploração privada sobre um serviço público.

Contudo, já na década de 80, vários movimentos sociais surgiam em Curitiba (acompanhando uma tendência nacional), refletindo na especificidade de Curitiba, a iniquidade do projeto da cidade-modelo. A nós é interessante pegar o exemplo do MAB – Movimento das Associações de Bairro. O MAB auferiu diversas conquistas, entre elas a instalação dos terminais de ônibus – substituindo os chamados “chiqueirinhos”, que eram espaços que amontoavam as pessoas à espera da condução.

Mas um ponto interessante na história da consolidação da exploração privada sobre o direito de transporte público ainda não foi abordado: o cálculo da tarifa. Dentre as conquistas do MAB estava um estudo feito sobre o cálculo tarifário, onde a partir dele (tendo inclusive acesso a planilhas de empresas de outros estados, como a CMTC de SP) foi avaliado que a tarifa se encontrava superestimada e que não correspondia a um valor “justo” a ser pago pela população.

Avaliamos hoje que as empresas de ônibus que exploram o serviço do transporte coletivo em Curitiba nunca prestaram contas de fato à população. A relação da URBS com as empresas de ônibus é tão sombria que até hoje a URBS se recusa a disponibilizar ao povo as planilhas de custo do sistema de transporte em Curitiba, mesmo se tratando de um serviço (teoricamente) público. Existe muita especulação de que há superfaturamento nos cálculos que são prestados à URBS, o que é reforçado pelo fato de que toda informação sobre os custos é retirada a partir de notas fiscais apresentadas pelas próprias empresas. Outra grande sombra está sobre o próprio processo do cálculo da tarifa, que certamente custa muito ao usuário do transporte coletivo. Para se ter uma idéia, podemos pegar o exemplo do governo Luiza Erundina na prefeitura de SP, no início da década de 90, quando foi estimado que 25% do total dos custos do sistema de transporte eram causados apenas pelo cálculo e processamento da tarifa.

Posto tudo isso, o MPL Curitiba se articula como uma resposta a esse sistema de transporte excludente: lutando pela desmercantilização do transporte coletivo e pelo pleno direito de ir e vir. Para tanto buscamos não só desconstruir o mito da cidade-modelo, mas também se inserir socialmente para construir junto ao povo uma luta legítima por um transporte coletivo mais eqüitativo.

:: I Encontro MPL Curitiba - 2008 ::

2008-12-09T23:15:00.001-02:00

O MPL Curitiba vem através desseconvidar à todos interessados em discutir, juntamente ao coletivo MPL, sobre questões do transporte coletivo na cidade de Curitiba e Região Metropolitana bem como o planejamento urbano, estudos sobre aumento da tarifa e como estarmos mobilizado e o próprio coletivo Movimento Passe Livre.

As inscrições são limitadas, serão feitas pelo e-mail do coletivo: mplcuritiba@riseup.net, custa R$ 5,00 para cobrir as despezas, e serão encerradas na sexta feira 12/12/08.

Participe dessa construção junto conosco. Repasse para sua lista.
Esperamos por vocês!
Um abraço do MPL Curitba.

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:: I Encontro MPL Curitiba - 2008 ::
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Programação:
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Início 12/12/08 sexta às 19:00 horas
até domingo 14/12/08 às 19:00 horas.

-SEXTA 12/12 encontro às 19:00 horas.
mostra de videos na noite no local do encontro;

-SÁBADO 13/12 avaliação da conjuntura municipal das 08:00 ao 12:30;

ALMOÇO 12:30 AS 13:30;

13:30 AS 18:00 HORAS
.Texto Taka,
.Metodologia de trabalho,
.Divisão em 3 e 2 grupos de trabalho, retorno para conclusoẽs finais;

JANTA 18:30 as 19:30;

NOITE filmes tarifa zero;

-DOMINGO 14/12 das 08:00 ao 12:00 discussão tarifa zero;

ALMOÇO 12:30 AS 13:30 HORAS;

Pela tarde até as 19:00 horas planejamento 2009.

Flor da Palavra em Curitiba

2008-11-28T10:17:00.003-02:00

Nesse sábado, junto a outros movimentos sociais, o MPL Curitiba estará participando do Flor da Palavra, um evento de inspiração zapatista (http://www.ezln.org.mx/index.html) cujo objetivo é a aproximação entre movimentos sociais. Aproveitamos e deixamos o convite. Mais informações nas imagens abaixo.

4ª Semana de Luta pelo Passe Livre

2008-11-02T23:27:00.002-02:00

Pelo quarto ano seguido o Movimento Passe Livre organiza manifestações na semana do 26 de outubro, data escolhida para simbolizar o dia de luta nacional pela gratuidade no transporte coletivo. A escolha da data remete ao ano de 2004, quando aproximadamente mil manifestantes cercaram a Câmara dos Vereadores de Florianópolis para exigir a aprovação de uma lei que concederia passe livre aos e às estudantes. Meses depois, uma ação conjunta entre o prefeito Dário Berger (PMDB, ex-PSDB) e o Tribunal de Justiça revogou a lei, mas o 26 de outubro ficou marcado pelo MPL em todo país.

Passados quatro anos o Movimento Passe Livre ampliou a luta, passando a reivindicar a gratuidade para o conjunto da população. Para o MPL o transporte coletivo deve ser considerado um direito essencial, assim como saúde, habitação, moradia e educação e deve ser subsidiado pelo Estado através da cobrança de impostos da parcela mais rica da sociedade -- os verdadeiros beneficiados pelo deslocamento de homens e mulheres para os locais de trabalho. Para o movimento, o passe livre é também uma forma de garantir o direito de ir e vir e o acesso da população a estes outros direitos já citados.

Veja o que acontecerá nesta semana:

Em Florianópolis, nesta quarta-feira, 29, manifestação/panfletagem às 17h em frente ao Terminal do Centro. O tema do ato será o fim das concessões das empresas privadas e a defesa da municipalização e tarifa zero.

Em São Paulo, o Movimento Passe Livre realizará um ato de rua que sairá da Praça da Sé, às 14h, nesta quinta-feira (dia 30). O mote da manifestação é: Uma cidade só existe para quem pode se movimentar por ela.

No Distrito Federal o Movimento Passe Livre organizará um Carnaval Fora de Época, também na quinta-feira, 30. Concentração às 17h na Praça do Relógio, Taguatinga.

Em Curitiba o MPL panfletou nos tubos (pontos) de ônibus para defender um "transporte verdadeiramente público e de qualidade, subsidiado pelo Estado".